Comment choisir les investissements routiers les plus stratégiques?

Une stratégie de gestion des données efficace permet aux spécialistes de se concentrer sur leur travail afin qu’ils puissent faire de leur mieux. Elle favorise la création d’un environnement dans lequel une véritable collaboration entre les services est possible.

Songez à votre trajet quotidien pour vous rendre au bureau. Si vous utilisez votre voiture, combien de kilomètres votre itinéraire habituel compte-t-il? Prenez votre distance aller-retour quotidienne et multipliez ce nombre de kilomètres par 75. Demandez-vous ensuite si vous seriez prêt à payer ce montant en dollars chaque jour pour vous rendre au travail et en revenir.

Généralement, nos trajets en voiture s’effectuent sur les voies publiques. De nombreux Canadiens croient que nous payons indirectement ces routes avec nos impôts. Même si cela est en partie vrai, ceux-ci ne couvrent qu’une portion des coûts de construction et d’entretien des routes. Selon Transports Canada, l’entretien des routes du pays coûte près de 20 000 $ par kilomètre de deux voies par année. Peu d’entre nous réalisent combien d’argent est investi dans nos routes et autoroutes pour qu’une simple tâche banale, comme aller chercher du lait à l’épicerie, puisse être faite de façon sécuritaire, accessible et fiable.

La responsabilité d’investir cet argent dans l’entretien de notre infrastructure de transport incombe à quelques personnes incroyablement intelligentes, qui doivent non seulement évaluer les dépenses d’entretien actuelles, mais également prévoir celles qui seront nécessaires dans vingt ans. Après tout, les routes (pour la plupart) durent assez longtemps. Et même lorsque ces routes atteignent leur fin de vie, un plan doit déjà être en place pour construire celles qui les remplaceront.

L’information nécessaire pour prendre ces décisions en matière d’investissement provient de nombreuses sources différentes, notamment le comptage du trafic, la construction historique, les projets routiers prévus, l’utilisation ou le zonage futurs du sol, les services d’urgence et les plans de durabilité de l’environnement. Cette information est en grande partie hébergée sur des systèmes de données disparates, dans diverses agences. Sa gestion relève donc d’une multitude de personnes ayant toute leurs propres défis à relever. Il est difficile, voire inconcevable, et du moins peu pratique, d’essayer de convaincre tous ces groupes de partager un système de gestion des données afin que tout le monde puisse profiter d’une collaboration à l’échelle de l’organisation pour mieux planifier nos investissements routiers.

Par contre, le partage de données et la collaboration ne sont pas impossibles pour autant...

La solution pour les municipalités canadiennes réside peut-être dans un concept utilisé depuis des dizaines d’années par les grandes administrations routières, comme les ministères des transports provinciaux. Ce concept est appelé référencement linéaire ¹. Il s’agit en effet d’un concept technique qui est souvent perçu comme une solution exclusivement réservée aux organismes routiers. Cependant, il offre plusieurs avantages par rapport au modèle traditionnel de réseau routier segmenté que la plupart des municipalités canadiennes utilisent de nos jours et répond directement au besoin de données servant à appuyer les décisions en matière d’investissement routier municipal.

Dans un modèle routier segmenté, les routes sont divisées en plus petits tronçons, et chacun d’eux possède des données qui le décrivent. Ces données peuvent comprendre des renseignements utiles, comme le comptage du trafic, les projets de construction antérieurs, l’information sur le zonage, les plages d’adresses, et plus encore. En théorie, toutes les données nécessaires pour prendre des décisions d’investissement éclairées pourraient être regroupées dans ces tronçons, ou « segments » routiers. Cependant, en pratique, c’est rarement le cas.

La difficulté réside dans le fait qu’une grande partie de ces données provient de différentes personnes ayant des modèles d’affaires totalement distincts. Par exemple, le comptage du trafic est effectué à des endroits précis. Parfois, il correspond parfaitement à ces segments routiers prédéfinis, et d’autres fois, non. Habituellement, les plages d’adresses diffèrent d’un côté de la rue à l’autre, et souvent, elles ne couvrent qu’une partie du segment routier. Les limites de vitesse peuvent changer au beau milieu d’un segment routier. Les projets de pavage couvrent souvent plusieurs segments routiers.

Au bout du compte, les villes évoluent, et les routes peuvent changer. Au fur et à mesure qu’elles changent, les segments qui définissent ces routes peuvent également être modifiés. Cela représente un défi fort complexe pour ce que l’on appelle la « gestion des données temporelles », ou autrement dit, la gestion de l’évolution des données au fil du temps. Et comme les personnes qui gèrent ces divers ensembles de données ont des normes de segmentation et des règles administratives différentes, elles peuvent être portées à gérer leur propre version des segments routiers, car elles savent comment représenter le mieux leurs données. Lorsque cela se produit, il devient soudainement très difficile de faire correspondre différentes données entre les services au fil du temps afin de prendre des décisions en matière d’investissement routier.

Le concept de référencement linéaire nous permet d’abandonner les segments routiers traditionnels et d’utiliser plutôt une technique connue sous le nom de segmentation dynamique ². C’est à cette étape que nous permettons aux données de définir les segments plutôt que de prédéfinir les segments et d’y ajouter les données. Ainsi, il est aussi facile d’interroger le réseau routier que de choisir deux points arbitraires sur la route, disons une intersection, un passage à niveau ou un passage de cours d’eau, ou même un décalage d’un pont en particulier, et de demander au système de gestion des données de renvoyer toutes les données utiles entre ces deux points, comme le comptage du trafic, les projets de construction, le zonage, etc.

Figure 1 : segmentation dynamique de deux événements linéaires : limite de vitesse combinée à la classe fonctionnelle

Plus encore, nous pourrions demander au système de fournir des données pour l’ensemble d’un corridor, et non pour deux points arbitraires, ou encore obtenir toutes les données pour un trajet d’autobus en particulier.

Grâce à cette technique, nous permettons à chacun des contributeurs (tous les services disparates) de continuer à utiliser la segmentation qui leur convient le mieux tout en créant un environnement où les utilisateurs peuvent extraire des données à l’aide de la segmentation qu’ils préfèrent. Nous obtenons donc le meilleur des deux mondes.

Figure 2 : un réseau routier à référencement linéaire indiquant l’état de la surface, les passages à niveau et le comptage du trafic

Au sens traditionnel du terme, la collaboration suppose la création d’un environnement où tous les contributeurs à l’information établissent leurs attentes d’une manière qui convient à tous, font certains compromis dans leur façon de gérer leurs données et partagent un espace de travail numérique commun. Théoriquement, ces sacrifices individuels ont des conséquences moindres que le plus grand avantage de tous. C’est pourquoi tous les contributeurs acceptent de collaborer.

En tirant parti de la technologie de référencement linéaire sur une solide plateforme de gestion des données pouvant s’adapter aux méthodes de référencement de plusieurs emplacements ³, comme Esri Roads and Highways, les contributeurs bénéficient d’une méthodologie de collaboration plus efficace à l’aide de la technologie commerciale prête à l’emploi. Ils peuvent donc avoir le beurre et l’argent du beurre.

Finalement, notre objectif consiste à tirer profit d’une technologie de gestion des données permettant à ceux qui prennent des décisions en matière d’investissement routier de se concentrer sur leur travail afin de l’améliorer. Après tout, nous souhaitons tous que nos routes soient belles, sécuritaires et durables. Ne forçons pas nos gouvernements à se battre avec des données alors qu’ils pourraient être beaucoup plus efficaces dans ce qu’ils font le mieux : dépenser nos 20 000 $ par kilomètre de la meilleure façon possible pour ne pas que nous ayons à nous soucier de l’état des routes lorsque nous allons acheter du lait.

Les ministères des transports provinciaux du Canada connaissent ce concept et l’utilisent depuis des dizaines d’années. Il est peut-être temps que vous l’utilisiez pour votre municipalité?

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¹ http://desktop.arcgis.com/en/arcmap/latest/manage-data/linear-referencing/what-is-linear-referencing.htm

² http://enterprise.arcgis.com/en/roads-highways/latest/roadway-reporter/segment-reports-in-the-roadway-reporter.htm

³ Adams, Teresa & Koncz, N & Vonderohe, J. (2000). Functional requirements for a comprehensive transportation location referencing system.

Ce billet a été écrit en anglais par Arif K. Rafiq et peut être consulté ici.